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l'ultima modenese a stelle e strisce - Superpista
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l'ultima modenese a stelle e strisce: la Pantera

l’ultima modenese a stelle e strisce

Nonostante i numerosi anni trascorsi dalla sua nascita e dalla sua uscita di produzione in quel di Modena, la De Tomaso Pantera ha ancora un discreto numero di fans. Per lo più di tedeschi, americani e giapponesi, amanti delle buone cose del tempo passato.

Ma il suo immenso successo, la Pantera l’ha fatto segnare nei primi Due anni (dal 1970 al 1972), dove vennero vendute oltre Cinquemila vetture.

la DeTomaso Pantera, in versione America. Da notare, le dimensioni dei bumper, ad alto assorbimento.

La Pantera, dunque è una delle più significative Gran Turismo italiane degli anni Settanta. Ma come è nata questa ‘inossidabile’ Due posti? Soprattutto dall’ostinazione di un pilota argentino. Arrivato in Italia nel lontano 1955 per diventare appunto pilota professionista, il ventisettenne Alejandro De Tomaso corse per alcuni anni con la Maserati e l’Osca, cogliendo anche qualche risultato molto interessante, come ad esempio le vittorie di classe nelle edizioni del 1958 della 12 Ore di Sebring e della Mille Chilometri di Buenos Aires, in Argentina.

la versione europea della Pantera, nell’ambitissima livrea bicolore. Un po’ A112 Abarth.

Questo però non bastava certo all’esuberante giovanotto che, nel 1959, decise di fare il salto di qualità e diventare un vero e proprio costruttore di automobili da competizione. Dalla fine di ottobre di quell’anno iniziò cosi’ a costruire a Modena, in stretta maniera artigianale, modelli equipaggiati con motori Osca. Ma nonostante le sue creazioni fossero caratterizzate da originali e notevoli soluzioni tecniche, per l’epoca, i risultati sui campi di gara non furono esaltanti.

Senza darsi per vinto, il buon Alejandro inizio ad esplorare un altro settore della costruzioni automobilistica: la produzione in serie di velocissime Gran Turismo, un settore in cui l’Italia deteneva un vero e proprio monopolio e raccoglieva tantissime invidie. Dunque, al Salone di Torino del 1963, l’italo-argentino espose la sua prima GT, una bellissima spider che sembrava destinata a rimanere un prototipo.

la Vallelunga. Un autentico puzzle, capace di prestazioni elevatissime.

Invece, solo Due anni più tardi, usci’ – sempre dallo stabilimento di Modena – la primissima De Tomaso di serie: la Vallelunga. Era dotata del motore della Ford Cortina di 1,5 litri ed accreditata di ben 104 CV SRE, oltre a montare un cambio mutuato dalla Volkswagen. La velocità massima, secondo De Tomaso, era di oltre i 200 km/h.

Interessantissima la soluzione adottata per il telaio, che diventerà una vera e propria caratteristica di tutta la produzione De Tomaso: una trave centrale d’acciaio a cui venivano ancorati telaietti supplementari, per il fissaggio delle sospensioni. In poche parole, era una riproposta della monoscocca, resa popolare dalle Formula Uno della inglese Lotus, a partire dal 1962.

la DeTomaso Pantera GT5, in USA.

Ed eccoci al 1968, con un ulteriore salto di qualità. Perché non cercare di introdursi nel settore delle GT più potenti e veloci e dunque in un mercato decisamente più redditizio di quello in cui si collocava la piccola Vallelunga? Nacque in tal modo la Mangusta, una coupè dalla linea insolitamente moderna, firmata da un giovane designer: Giorgetto Giugiaro. Quest’ultimo aveva appena lasciato Bertone. Il motore? Un mostruoso V8 della americana Ford, di oltre 4,7 litri, circa 305 cv. e 250 km/h, disposto centralmente sull’ormai noto telaio a trave centrale. Fu un modello però di limitata diffusione, forse meno di 400 unità in tutto, ma consentì al costruttore argentino di acquistare Due delle più prestigiose carrozzerie italiane di quegli anni: la Ghia e la Vignale. Quest’ultime passarono ben presto sotto il controllo della statunitense Ford, con cui Alejandro De Tomaso aveva sicuramente un rapporto preferenziale, dovuto essenzialmente alla storica amicizia che lo legava all’allora presidente del colosso di Detroit: Lee Iacocca.

la Mangusta, capolavoro di Giugiaro, nota per la doppia apertura posteriore, spesso enfatizzata dal bicolore nero opaco degli sportelli, su carrozzeria in pastello lucido.
una Mangusta inglese: sul mercato britannico, come negli States, DeTomaso ha sempre riscosso ottimi successi.
la DeTomaso Pantera GT5 S, in UK.

Comunque, la vera affermazione del marchio De Tomaso si ebbe solamente nel 1970, con la presentazione e la sua successiva commercializzazione della GT Pantera. Alla sua definizione contribui’ anche la Ford, che era alla ricerca di una automobile dal taglio marcatamente sportivo, per sfruttare commercialmente le vittorie riportate su tutte le piste del mondo con la sua mitica GT 40. D’altra parte, per la Casa americana era veramente economicamente svantaggioso produrre in casa una vettura del genere, con una cadenza al massimo di 30 GT al giorno. In questo caso, chi sarebbe mai stato più indicato della De Tomaso, ben strutturata per la piccola serie, nel realizzare quella che potremmo definire, senza mezzi termini, la GT 40 stradale? L’ultima parola, come sigillo, venne fatta dallo stesso Iacocca, in persona.

Dopo una lunga e laboriosa messa a punto, la Pantera si rivelò una GT commercialmente molto richiesta, con la fatidica soglia delle Cinquemila vetture vendute, nonostante il fatto che la loro costruzione fosse qualcosa come un grande puzzle.

Il motore venne fornito dunque direttamente dalla Ford, alla meccanica provvedeva la stessa De Tomaso, a Modena, mentre la bellissima carrozzeria veniva realizzata dalla Vignale, di Torino.

Certo, tecnicamente la Pantera derivava dalla Mangusta, con molte soluzioni che riprendevano quella della pluri iridata GT 40. Analogamente a quest’ultima, infatti, il poderoso motore Ford V8-5,7 litri, era sistemato longitudinalmente ed in posizione centrale, con il cambio tedesco della ZF a 5 marce, sistemato posteriormente, come nelle auto da corsa, a sbalzo.

Le sospensioni sono a ruote indipendenti, con barra stabilizzatrice, grossi freni a disco e sterzo a cremagliera, senza ovviamente nessun ausilio idraulico, chiamato servosterzo.

la DeTomaso Pantera GTS

Il bellissimo telaio era naturalmente del tipo a monoscocca e poteva, quindi, essere considerato come una derivazione diretta della trave centrale introdotta anni prima sulla spider prototipo.

Le numerosissime vittorie, per la maggior parte di classe, riportate un po’ su tutti i più veloci circuiti mondiali, dimostravano senza alcun dubbio la validità di questa meccanica, la sua proverbiale robustezza e, grazie alle sue semplici regolazioni ed i contenuti costi di gestione, ne facevano la vettura da corsa ideale per i piloti privati.

il posteriore dell’ultima evoluzione della Pantera, con i gruppi ottici dell’Alfa 33. Un esotismo romantico, che riecheggia i fasti dei decenni precedenti, senza volerlo.
lo spoiler, alla base del parabrezza, rimanda allo stile della Maserati Shamal. Della Pantera 90, vennero realizzati solo 41 pezzi.

Nonostante i tanti anni trascorsi dalla nascita, la Pantera, ancora oggi, continua ad avere un discreto numero di affezionatissimi appassionati, che posseggono tra l’altro rarissime versioni Targa, chiamata suggestivamente Topless, realizzate dalla carrozzeria Pavesi di Milano. Quest’ultime avevano un comodo tettuccio asportabile, che si poteva fissare all’interno del portellone del piccolo bagagliaio, per non ridurre lo spazio per le valigie. Tale modifica, apportata dai tecnici della Pavesi, ha anche richiesto l’adozione di opportuni rinforzi trasversali e longitudinali della struttura portante, per non pregiudicare la proverbiale tenuta di strada.

un topless costoso: per la realizzazione, la Carrozzeria Pavesi richiedeva il 50% del prezzo al pubblico di una Pantera coupé.
la Pantera 90, ultimo atto di una carriera durata un ventennio.

La Topless, oggi, rappresenta l’unicorno, nella produzione Pantera.

Paolo Magon | Camposampiero, 5 luglio 2020.

Paolo Magon

paolo.magon@superpista.it

Classe 1969. Bancario padovano appassionato alla morte di motori dagli anni 60 in poi. Ha sempre sognato fin da piccolo di diventare capo redattore di riviste di auto e moto, riuscendo ad entrare però nella storia grazie a epiche lettere di protesta scritte a macchina da scrivere e puntualmente pubblicate nelle maggiori testate italiane di motori. L’hobby preferito? La sua Autobianchi A112 e la sua moto Benelli.

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