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Rambo Lambo - Superpista
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Rambo Lambo

Rambo Lambo

Siamo negli anni ’80, per le strade si iniziano a scorgere le prime palastiche sulle carrozzerie, quei luccicanti paraurti cromati che ricordiamo dal decennio precedente, risultano sempre meno visibili, trasformati piano piano in opachi elementi termoformati di color antracite, in grado di unificarsi saldamente con la forma della vettura. Oltre a questo dettaglio, è tangibile anche un leggero incremento dal punto di vista dimensionale, grazie ai rivestimenti e ai paraurti piu sporgenti che attribuiscono alla vettura maggior sicurezza in caso di incidente.

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Solitamente per le strade urbane ed extraurbane, le auto più voluminose che si possono osservare sono lunghe berline filanti e fuoristrada principalmente giapponesi, piuttosto ingombranti ma ancora gestibili in un contesto urbano. Immaginatevi però che in una tale circostanza, il vostro udito venisse distratto da un sound corposo e piacevole, proveniente da lontano. Chiunque si aspetterebbe di veder passare una bella supercar di quegli anni, spigolosa e filante, ma al contrario delle aspettative, ciò che vi comprare davanti è un enorme veicolo con pneumatici da fuoristrada e il toro di Sant’Agata Bolognese impresso sul cofano. Deve aver dato un po’ questa impressione in quegli anni vedere una Lamborghini LM002, un esperimento al limite della follia, nato per uno scopo esibizionistico che precede ogni altra cosa. La sua storia inizia oltreoceano, nel ‘77, in un contesto in cui l’esercito militare statunitense mise in atto un bando per la sostituzione dei loro ormai superati mezzi militari. L’avviso, fu mirato allo sviluppo di un veicolo che fosse predisposto ad una blindatura, e che fosse in grado di trasportare velocemente le truppe di fanteria. I concorrenti furono diversi, e tra i principali comparvero l’americana AM General e la Lamborghini che, in pieno contratto con la MTI (Mobility Tecnology International), realizzò la Cheeath, un progetto basato su un altro fuoristrada degli anni Settanta dell’Americana FCM, l’XR 311. 

Ovviamente quest’ultima non la prese bene, al punto che emise un’azione legale contro la casa italiana durante la sua esposizione al Salone dell’Automobile di Ginevra nel 1977. Il progetto della Cheetah fu fin da subito un totale fallimento; in primo luogo il motore, un 3.9 impermeabile di origine Crysler, montato in posizione posteriore centrale e capace di erogare circa 200 cv, una potenza ridicola in relazione alla sua massa e alle esigienze di cui necessitava l’esercito statunitense. In secondo luogo inoltre, fu penalizzata dalla sua poca bilanciatura e dalla sua capienza limitata a soli quattro soldati con le loro attrezzature. Naturalmente, il rifiuto della proposta italiana fu imminente, facendo inevitabilmente esordire l’americana AM General che, con la sua High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle, conquistò il bando. Quest’ultima, soprannominata successivamente Humvee a causa dell’interminabile nome, fu dotata di caratteristiche più propense all’off road. Disponeva infatti di un corpo vettura in alluminio, non in vetroresina come la Cheetah, con un motore in posizione anteriore adatto a percorrenze su pendenze elevate e attraversamenti di profondi corsi d’acqua.

Lamborghini però, nonostante la sconfitta, non abbandonò definitivamente l’idea di produrre un fuoristrada, soprattutto dopo l’arrivo dei capitali da parte dei nuovi proprietari, i fratelli Mimran. Nell’81, infatti, su base Cheetah,  fu presentato il primo prototipo della LM001, dotata in fase primordiale di un V8 di origine americana, sostituito successivamente da un V12 Lamborghini, lo stesso montato sulla Countach. Continuando però erroneamente a mantenere il propulsore in posizione posteriore centrale, gli ingegneri della casa di Sant’Agata, tra cui Giulio Alfieri, si resero conto che era necessario spostarlo all’anteriore e fu così che nacque il primo fuoristrada ad uso civile di Lamborghini, l’LM002. Presentato per la prima volta al salone dell’automobile di brescia del 1986, il mastodontico 4×4 italiano venne realizzato in circa 300 esemplari fino al ‘92, e la maggior parte di questi, date le generose dimensioni, fu destinata al mercato statuntense. Tutto ciò che lo compone è incredibilmente extralarge e rude, dall’altezza da terra, data anche dagli appositi ed enormi penumatici Scorpion di origine pirelli, all’inaudito motore V12, migliorato già dall’81 sulla Countach, grazie all’introduzione di Quattro valvole per cilindro. Il propulsore da 5.2 litri a carburatori, è capace di 450cv a quasi 7000 giri, con una velocità massima poco oltre i 200 orari. Ovviamente le sue prestazioni, causa l’elevato peso e la svantaggiosa aerodinamica, furono nettamente inferiori a quelle della sorella con cui condivideva il motore, ma ciò che accomunò entrambi fu l’incredibile sovrasterzo, facile da ottenere una volta disattivata la trazione integrale.

Anche i consumi ovviamente, erano proporzionati alla tipologia di vettura, con numeri da far invidia ad una petroliera. L’enorme serbatoio di cui disponeva, aveva una capienza di ben 190 litri, valore che secondo la logica poteva suggerire un’autonomia pressochè infinita. Ovviamente non fu proprio così, dato che, durante l’utilizzo normale, il fuoristrada Lamborghini faticava a percorrere i 4 km con un litro di benzina, cifra che poteva precipitare velocemente a uno nel caso in cui si decidesse di premere maggiormente sul pedale destro.

Strutturalmente, l’LM002 fu composta da un telaio tubolare in acciaio a cui furono fissati dei pannelli in alluminio ed elementi prettamente stilistici in fibra di vetro. La sua natura rispecchiava quella di un vero e proprio mezzo militare, dato che disponeva serialmente di supporti per una blindatura di calsse intermedia, capaci di resistere a proiettili di un’arma automatica. Il parabrezza anteriore e il lunotto posteriore invece, furono sorretti da supporti sovradimensionati, in grado di sostenere dei cristalli multistrato. Tutti questi elementi aggiuntivi, comportarono ad un aumento della sua massa complessiva a 2,7 tonnellate, valore che a pieno carico poteva superare abbondantemente le tre. Oltre a queste modifiche di ambigua utilità in un contesto quotidiano, era possibilie trasformare il cassone posteriore aggiungendo due panche in posizione longitudinale, in modo da incrementere così la capienza massima a otto passeggeri.  

Facendo un passo indietro all’americana Humvee, ovvero la vincitrice del bando, anche la sua storia evoluzionistica non fu molto diversa dalla concorrente Cheetah. Infatti, come quest’ultima, anch’ella ebbe una sua versione stradale, prodotta dalla connazionale e ormai fallita Hummer, ovvero l’H1. Prestazionalmente e tecnicamente i due veicoli condividevano parecchio, entrambi avevano dimensioni e masse fuori dal comune, con incredibili trazioni integrali capaci di renderle inarrestabili di fronte a qualsiasi ostacolo e pendenza gli si presentasse davanti.

La loro diversità però, sta proprio nell’aspetto compositivo, dato che una è indiscutibilmente mirata all’off road, e lo si nota dalla sua composizione stilistica in relazione all’utilizzo dei materiali, l’altra invece è più lussuosa. Nel fuoristrada di Sant’Agata infatti, è evidente la cura alla bellezza formale tipica dello stile italiano, quell’attenzione al dettaglio che genera piacere in chi la osserva. Ciò si nota anche nella diversità di utilizzo dei materiali, in quanto l’H1 è totalmente composta da acciaio e alluminio, l’LM002 invece, oltre a questi due fondamentali materiali, è modellata con l’aggiunta di fibra di vetro, elemento fragile in fuoristrada ma che stilisticamente può fare la differenza. 

Avendo la fama di un auto rude e muscolosa, non può che avere dei possessori che rispecchino al massimo questa sua peculiarità. Tra i più famosi compare il pugile Mike Tyson e l’attore Silvester Stallone, che la acquistò durante il periodo di riprese del film “Rambo”, da cui deriva il suo soprannome “Rambo Lambo”.

Questo veicolo è l’esempio di come la mera follia degli anni ’80 ha reso molte case costruttrici desiderose di esperimenti innovativi, e per la maggior parte fallimentari. Insensatezze come quella di inserire un motore da supercar sotto il cofano di una vettura che non ha nulla di sportivo, è qualcosa fuori dalla logica, qualcosa che non potrà mai funzionare, allora come ora.

Matteo Torriani | Milano, 14 luglio 2020

Matteo Torriani

matteo.torriani@superpista.it

<div dir="ltr">Matteo Torriani nasce nel 1996 a Segrate. Matura la sua già esistente passione per l'Automobile quando intraprende gli studi</div> <div dir="ltr">universitari in Design e Progettazione.</div> <div dir="ltr">Per vocazione e per professione, ama l’aspetto stilistico dell'Automobile, in relazione al suo studio progettuale, tecnico e meccanico. Bello e Utile, in sintesi.</div> <div dir="ltr">Collabora con Superpista e Youngtimer Italia dal 2020.</div>

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