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essere folli, con Stile: la Thema 8.32 - Superpista
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la Thema Ferrari

essere folli, con Stile: la Thema 8.32

L’anno era il 2010 e il luogo la oggi non più esistente concessionaria “Samar S.r.l.” di Sassari: una delle concessionarie Lancia più importanti dell’isola, esistente fin dagli anni ’50, ma al tempo già in odor di smobilitazione. Indubbiamente le Lancia, auto molto gradite ai sassaresi tanto da far finire (caso unico in Italia) l’ultima Delta in cima alle classifiche di vendita delle auto usate davanti alla sempiterna Golf, non tiravano più come un tempo. Marchionne, d’altra parte, aveva già cominciato a mettersi d’impegno per distruggere quel poco di valore nel marchio lasciato intatto da Cesare Romiti e Paolo Fresco. Ad ogni modo, mentre mio padre definiva l’acquisto della sua Delta, peraltro tuttora esistente, ho potuto fare un giro nel reparto usato notando che la Samar stava vendendo molti dei suoi “gioielli”, auto che vedevano la luce solo per essere esibite in occasione di qualche raduno. E fu così che, fra un paio di Integrale 16V e un’Appia terza serie, una Beta Montecarlo e due strepitose Gamma Coupè (di cui una 2500 IE Automatica, semplicemente unica in Italia) ecco comparire, nella sua inconfondibile livrea rosso rubino, il punto d’arrivo dei top manager patriottici di Trent’anni fa.

La macchina che, forse più di tutte, rappresenta l’edonismo, la creatività, la sfacciataggine degli anni Ottanta italiani. Un’auto che grida “Campari”, “Olivetti” e “Bettinocraxi” da ogni suo bullone. Si parla, ovviamente, della Lancia Thema 8.32, meglio nota fra appassionati e profani come “Thema Ferrari”.

Accomodarsi nell’abitacolo della 8.32 è disorientante. Non tanto per il profluvio di pellami pregiati con cuciture in bella vista, che ricopre tutto, e sottolineo TUTTO l’abitacolo, persino la plancia e i braccioli delle portiere, ma quanto per il fatto che, abituati agli ipertrofici abitacoli delle crossover (sic!) moderne, si rimane stupefatti del poco spazio a disposizione, delle ridotte dimensioni della plancia, dei sedili, del volante e di tutti i comandi, dei montanti sottili e delle piccole portiere. Ci si sente indifesi e vulnerabili, tanto che viene spontaneo chiedersi “ma veramente hanno avuto la follia di montare un motore Ferrari su questo giocattolo Fisher Price?” per poi realizzare immediatamente che le dimensioni della Thema sono quelle, giuste, di una grossa berlina della sua epoca.

E’ il gigantismo delle ultime generazioni automobilistiche ad aver falsato tutto, e pian piano ci si è abituati ai montanti grossi come pali della luce e alle portiere degne del caveau della Banca D’Italia. Prima di allora, nessun gentleman driver sulla terra si faceva troppo problemi all’idea di superare i 200 orari in una vettura priva di airbag e con le lamiere di carta velina. Realizzato l’ovvio, ci si ritrova perfettamente comodi nella Thema. Tutto è a portata di mano e facilmente utilizzabile. Pur restando quella vaga sensazione di paura cosmica: davvero, un V8 Ferrari montato in una Thema? Ma davvero hanno fatto una cosa simile? E perché?

La risposta è ovvia: mostrare agli altri costruttori di cosa eravamo capaci. Il colpo mediatico, sottolineato da una campagna stampa semplicemente roboante, fu enorme per la Lancia. La Thema 8.32 (8 erano i cilindri e 32 le valvole), al momento della sua presentazione, nel 1986, era la trazione anteriore più potente del mondo, primato per parecchi anni detenuto dalla astrale Citroen SM, celebre incrociatore francese il cui motore era pur sempre italianissimo. La sensazionalità non era un “vuoto a perdere”: Due marchi storici si erano uniti per creare una vettura che aveva il compito chiaro e semplice di rappresentare il massimo sforzo possibile della nostra industria automobilistica: prestigio classe e raffinatezza Lancia, prestazioni fascino e tecnologia Ferrari. Sulla carta, ben poche cose potevano accendere la fantasia allo stesso modo.

Fu un matrimonio facile? Non proprio. I tecnici dovettero sudare le proverbiali Sette tute per riuscire ad infilare nell’angusto vano motore della Thema il mastodontico motore della Mondial Quattrovalvole. L’albero motore non era più del tipo “piatto”, ma “a croce”, il che modificò i manovellismi che passarono da 180° a 90°. Dotato di valvole più piccole e di un’accensione differente, il Tre litri di Maranello abbandonava così la brutalità tipicamente Ferrari privilegiando un’erogazione corposa e fluida, ben più adatta ad un’ammiraglia di rappresentanza. La potenza fu ridotta da 255 CV a 7.770 giri a 215 a 6.750 giri,valore che se rapportato ai canoni odierni suscita sincera tenerezza, tanto da essere puntualmente sbeffeggiato dai millemila espertoni da social network che non perdono occasione di paragonare la 8.32 a mostri sacri su ruote come l’ipertrofica Opel Omega Lotus, la sublime BMW M5 E34 o la leggendaria Mercedes W124 500 E costruita assieme a quei buontemponi della Porsche. Niente di più ingiusto e fuorviante, e non solo perché sia i 215 CV della versione normale che i 205 della versione catalizzata erano numeri serissimi per l’epoca, non solo perché l’8.32 precedette di diversi anni le citate concorrenti (causando appunto una sorta di invidia penis nei concorrenti: vi ricordate delle Chrysler-Lamborghini che Lee Iacocca voleva lanciare sul mercato? Colpa della Thema Ferrari, la cui fama aveva trasvolato l’Atlantico) ma soprattutto perché i criteri che furono seguiti per la nascita della Thema erano molto diversi, improntati non al godimento corsaiolo tutto traversi, staccate e passaggi in volo sui cordoli, ma di tutt’altro tipo di goduria.

Si parla del godimento unico dell’esclusività. Quella che permetteva il fortunato proprietario di tenere medie elevate in autostrada senza forzare il motore (la velocità massima dichiarata era di 240 km/h e la coppia, mostruosa, erogava29 kgm a ben 4.500 giri), avvolto da un’ atmosfera unica completamente differente dalle Thema comuni, abbracciato dai rivestimenti in pelle totale Frau o Alcantara, dinanzi allo spettacolo unico della strumentazione retro incastonata in un pannello di radica, e cullato dal “timbro” inconfondibile che solo un V8 made in Maranello può dare. Un progetto folle ed unico, che ha portato  ad una non disprezzabile produzione di3.520 esemplari(2.370 della prima serie e 1.150 della seconda) nonostante tempi di attesa estenuanti a causa dei tanti ordini e, soprattutto, nonostante un prezzo di listino che nell’anno dell’esordio era praticamente doppio (63.098.000 milioni di lire) di quello della già ambita Turbo 8V: 63.098.000 milioni di lire. Prezzo giustificato non solo dalle finiture artigianali e dalla nobile meccanica, ma anche da una dotazione veramente executive che nessuna altra Thema del tempo poteva vantare: sospensioni a controllo elettronico, radiotelefono nel bracciolo, impianto stereo con cuffie dedicate ai sedili posteriori e i poggiatesta posterioriretrattili che si alzavano solo se i sensori sotto i sedili rilevavano un peso superiore ai 30 kg. Il tutto, montato praticamente a mano nell’officina-atelier di Borgo San Paolo, dove veniva costruita su ordinazione anche la Thema Limousine. Anche la consegna dell’auto era una vera e propria cerimonia che prevedeva la donazione al proprietario di un cofanetto di radica pregiata con al suo interno tutti i documenti dell’auto. Una pratica, questa, diventata di prammatica negli anni successivi per moltissime auto di lusso, ma a quei tempi davvero unica. 

Classe unica, distinzione, esclusivitàOgni dettaglio nella 8.32 era studiato per differenziarla dal resto della gamma, compresa la scelta dei colori disponibili: il Rosso Winner metallizzato, colore della presentazione, fu in assoluto il più apprezzato. Ma erano disponibili anche i più seriosi Nero metallizzato, Grigio Quartz metallizzato, Blu Blizzard metallizzato e il poco richiesto e oggi rarissimo Verde Reflex metallizzato. Oltre a questi, è stata allestita una piccola serie di 32 esemplari in colore Rosso Ferrari, oggi ricercatissime dai collezionisti, più un esemplare unico con carrozzeria station wagon e colore Grigio Nurburgring costruita su misura per Gianni Agnelli.

E sempre a proposito di classe, per quanto molti entusiasti proprietari si siano divertiti ad agghindarla con estemporanei cavallini, la 8.32 era caratterizzata da un’estetica discreta che rinunciava snobisticamente a dichiarare esplicitamente la presenza del V8 Mondial in qualsiasi punto visibile della carrozzeria, eccezion fatta per il bellissimo coperchio punterie con la discreta dicitura “Lancia by Ferrari” in campo rosso. A parte quello, le reminiscenze modenesi erano richiamate solo dai cerchi in lega da 15″ con disegno giustamente a stella e dai tocchi di giallo delle scritte 8.32 e dalle strisce perimetrali nella carrozzeria, che non erano adesive ma bensì dipinte a mano! Insomma, mica la sfacciataggine dell’ Omega, i cui marchi Lotus erano molti e ben evidenti almeno quanto l’immenso alettone posteriore. Alettone che invece, sulla Thema, era a scomparsa nel baule, azionato elettricamente mediante controllo posto sulla levetta del tergicristallo: una primizia che la Thema fu la prima auto di serie a montare. Che però a sua volta influiva negativamente sulla massa per una buona trentina di chili.

Niente pista per la 8.32, quindi, ambiente in cui si sarebbe trovata in imbarazzo anche dinanzi alla sorella minore introdotta nel 1988, quella Turbo 16V nota all’epoca come “Superthema”, che a dispetto dei cavalli e dei quattro cilindri in meno staccava tempi non molto differenti risultando anche più maneggevole ed efficace in curva. Il motivo di tutto questo era ovviamente, il peso superiore di un paio di quintalimolti dei quali gravavano fatalmente sull’avantreno, a sua volta malauguratamente privo di qualsivoglia controllo di trazione che non fosse il mocassino scamosciato di chi premeva sull’acceleratore. Faticoso sottosterzo in entrata e improvviso sovrasterzo in uscita dalle curve erano perennemente in agguato e pronti a castigare ogni eccesso di confidenza: d’altra parte è difficile anche solo illustrare tutta la fatica che l’avantreno era costretto a fare per gestire tutti quei cavalli. Le foto di Quattroruote nelle prove dell’epoca con le vaste coltri di fumo biancastre che si sprigionavano dalle ruote anteriori in accelerazione erano molto indicative in merito.

Curiosamente, numeri alla mano fu proprio la Turbo 16V ad uccidere commercialmente la “8.32”. Sempre meno potenziali acquirenti trovavano giustificato l’esborso necessario per una vettura sì esclusiva, ma anche difficile da guidare sul misto ed onerosissima da mantenere: i tagliandi dovevano essere eseguiti con scrupolo assoluto da personale specializzato e prevedevano quasi sempre l’estrazione dell’ingombrante motore. Se mai vi capitasse di conoscere un possessore di Thema Ferrari andate a chiedergli quanto gli sia costato il cambio delle cinghie e non stupitevi troppo se scoppia a piangere. Complici inoltre le nuove norme anti inquinamento che avrebbero richiesto onerosi aggiornamenti, alla Lancia capirono che non ne valesse più la pena, e quindi la 8.32 non fu aggiornata in terza serie come il resto della gamma Thema. La sua eredità spirituale fu rilevata dalla Turbo 16V che, nel frattempo, grazie ad un inedito sistema di condotti d’aspirazione a lunghezza variabile era stata potenziata a 205 CV (la stessa potenza della 8.32 catalizzata!) mentre i nostalgici del motore a V potevano optare per la versione 3.0 V6 “Alfa Romeo” da 175 CV.Contemporaneamente, la bellissima plancia e gli arredi interni rifiniti a mano della 8.32 furono riproposti sull’allestimento LX, che assumeva così il ruolo di vero allestimento executive della gamma: con un prezzo considerevole (62 milioni di lire contro i 48 per l’allestimento LS), i nostalgici dell’esclusività della 8.32 furono pienamente accontentati.

Negli anni successivi le 8.32, passate di mano in mano e spesso manutenzionate ammiocuggino, hanno spesso finito per concludere la loro carriera in modo inglorioso fra incontri ravvicinati con alberi, rotture del motore o del cambio, noie elettriche di ogni sorta, incorrendo talvolta nella demolizione per vendita dei pregiati ricambi. Molti esemplari sono rimasti poi fermi per anni in attesa di tempi migliori, con estrema sofferenza soprattutto per la parte meccanica. In tempi recenti nemmeno la Thema 8.32 è rimasta intoccata dall’ondata speculativa che ha travolto il mercato delle youngtimer di pregio, con prezzi che vanno dai 15.000 euro per gli esemplari da rivedere ai 30.000 per quelli “gira la chiave e parti”. Ovviamente sempre tenuto conto che in una macchina così qualche lavoro da fare spunta sempre, e non si tratta quasi mai di lavori economici: basti pensare che la apparentemente banale mascherina è in realtà specifica di questo modello ed introvabile se non a prezzi superiori ai mille euro. E non aspettatevi di risparmiare comprando un esemplare in buone condizioni ma fermo da anni! Pensare di rimettere in attività un V8 Ferrari, cambiando ogni parte usurata suscettibile di potenziali danni catastrofici, significa un conto mai inferiore alle cinque cifre: un bagno di sangue.

Se però, nonostante tutto questo racconto horror, avete veramente deciso di suicidarvi con stile mettendo le mani su quella che può ben essere definita l’unica quattroporte motorizzata Ferrari della storia (escludendo dal discorso, per ovvie ragioni, la recente Giulia Quadrifoglio), avete tutta la mia ammirazione imperitura. Anche solo per incorrere nel rischio di incontrare a qualche raduno un proprietario di Omega Lotus o BMW M5 ed essere sfidato al quarto di miglio in stile Dominic Toretto. Disciplina in cui di certo la vostra Thema soccomberebbe in maniera totale, per cui eviterete il confronto sdegnosamente, facendo ritorno nel vostro villone mentre godete della superba coppia e del sound inimitabile proveniente dalla vostra berlina rifinita a mano, pensando che senza la nascita della Thema 8.32 probabilmente non si sarebbe mai scatenata quella poderosa generazione di berline estreme che ancor oggi scaldano il cuore degli appassionati.

Per quanto detto in questo articolo, quando leggerete in qualche forum il solito denigratore da tastiera secondo cui “la Thema Ferrari era un secchio”, siete autorizzati a mandarlo elegantemente a quel Paese.

POSTILLA: la Thema 8.32 della concessionaria sassarese, soli 50.000 km percorsi e motore già rifatto da specialisti, passava di mano a 10.000 euro. Che fine avrà fatto?

Antonio Cabras | Sorso, 15 luglio 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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