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Trent'anni senza Rivoluzione - Superpista
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rivoluzionaria: la 2CV

Trent’anni senza Rivoluzione

Il 27 luglio del 1990 usciva dalla catena di montaggio di Mangualde, in Portogallo, l’ultima 2CV della Storia. Si trattava di una Charleston in colorazione doppio grigio (gris Cormoran e gris Neptune) comunemente detta “bigrigia” dai tanti appassionati, del tutto simile alla mia, fatta eccezione per l’anno e il luogo di costruzione, che nel caso della mia sono rispettivamente il 1986 e la fabbrica di Levallois, in Francia, da parecchi anni demolita: al suo posto sorge un parco intitolato ad Andrè Citroen. 

una delle tante illustrazioni di Antonio Cabras, per Superpista. In questo caso, si parlava di inquinamento e di blocco della circolazione. Di seguito, il link: https://www.superpista.it/2019/10/04/ci-vogliono-portare-via-la-passione/?fbclid=IwAR1O7M1z6uRb6tWVH5YXn32nlv5pJu7bnqPk640M1GcuScIrXk6bCFXyysM

Sapere che l’ultimo esemplare di 2CV è arrivato addirittura agli Anni Novanta ingenera puntualmente un certo stupore nei profani del modello, almeno pari a quello che suscita la vista della meccanica essenziale ma avveniristica, quasi steampunk, una volta sollevato il cofano. Non solo il cambio è grande due volte rispetto al motore, ma ha anche i freni a disco montati “imboard”, come su auto ben più costose. Davanti c’è il ventolone dell’aria forzata che nasconde un’altra raffinatezza: un piccolo radiatore dell’olio che consente al motore di viaggiare a tavoletta per ore senza che la temperatura salga a livelli infernali, cosa che succedeva puntualmente sulle bicilindriche torinesi (dalla 500 alla Panda 30, passando per la 126). Non parliamo poi delle sospensioni semplicemente assurde sia come design che come funzionamento, eppur efficacissime su ogni tipo di fondo. 

La 2CV è arrivata fino agli anni ’90 nonostante la linea con parafanghi sporgenti e i vetri piatti cominciasse ad essere superata già dagli anni ’50. Eppure quella linea, che destò tanto scandalo al tempo della presentazione, tale da essere definita “simile ad un veicolo militare tedesco e somigliante allo scheletro di una vettura incendiata quando il tetto in tela è aperto” era frutto di anni di studi e di esperimenti che solo la seconda guerra mondiale aveva potuto fermare. Quando il patròn della Citroen di allora Pierre Boulanger, preso atto delle moltitudini di contadini ed operai che ancora facevano uso di carri a trazione animale e che non avrebbero mai potuto permettersi un’automobile ordinò ai progettisti di studiare una vettura che possa trasportare due contadini in zoccoli e 50 kg di patate, o un barilotto di vino, a una velocità massima di 60 km/h e con un consumo di 3 litri per 100 km, le cui sospensioni permettano l’attraversamento di un campo arato con un paniere di uova senza romperle” quei poveretti si guardarono negli occhi confusi sentenziando: “Non è una macchina!” Se solo avessero saputo che il motto preferito dai possessori di 2CV sarebbe diventato proprio “Ceci n’est pas una voiture, c’est un art de vivre!” (tradotto: “Questa non è una vettura, è un’arte di vivere!”), avrebbero realizzato di possedere doti divinatorie.

uno dei tanti commenti che si è soliti sentire, a proposito della 2CV…

In effetti, quella a cui lavorava il team di progettisti guidati da Andrè Lefebvre non era una macchina come tutti la intendono. I continui tentativi di riduzione del peso portarono gli uomini di Lefebvre a sperimentare carrozzerie in lega leggera o addirittura in tela cerata, mentre la ricerca della massima economia di produzione si spinse al punto di montare un unico faro anteriore e di considerare le più incredibili alimentazioni: ad acetilene, a candela, o persino rinchiudendo all’interno del faro uno sciame di lucciole (chissà cosa ne direbbe oggi il WWF). Ma a guerra finita, quando si poté riprendere il progetto TPV (toute petite voiture) di cui documentazione e prototipi erano stati distrutti per non farli cadere in mano nazista, quella che venne presentata al salone di Parigi del 1948 era a tutti gli effetti una vettura vera, con due fari anteriori, un motore, quattro ruote più quella di scorta. Ma le verosimiglianze con le altre vetture praticamente finivano lì, in quanto tutto il resto era assolutamente sui generis. E così, mentre i più spiritosi chiedevano se la Citroen avrebbe fornito un apriscatole compreso nel prezzo, ci si accorse che la vettura non era munita di serrature, e che anche quando questa fu adottata, solo nella portiera lato guida, era un controsenso in quanto il tettuccio in tela era apribile solo dall’esterno!

un’illustrazione di Antonio Cabras, ai tempi del Liceo…

A proposito del tetto in tela: fino alla fine degli anni ’50 arrivava fino al paraurti posteriore, fungendo anche da copertura per l vano bagagli. Gli indicatori di direzione non esistevano, ma quei geniacci della Citroen studiarono un sistema di apertura e chiusura rapida dei vetri anteriori, la cui metà inferiore era basculante, per permettere agli occupanti di “fare freccia” stendendo il braccio come sulle biciclette: questa caratteristica divenne una delle più amate fra i masoch… ehm, fra gli appassionati, tanto da durare immutata fino alla fine della produzione. Nel frattempo, almeno in Italia, le 2CV hanno sempre montato le frecce a lampeggiatore per rispettare il codice nostrano, quindi si presume che nessuno abbia mai utilizzato i vetri basculanti nella loro funzione archetipica…. Altri esempi di povertà estrema erano: l’aletta parasole singola per il solo pilota (mentre il passeggero poteva tranquillamente farsi friggere gli occhi), la luce di posizione posteriore singola (che fungeva anche da luce targa, montata al centro della stessa…), il meccanismo dei tergicristalli collegato al tachimetro (cosicchéi tergi andavano più forte a seconda della velocità ma si fermavano inesorabilmente ai semafori), la geniale presa d’aria dinamica alla base del parabrezza ed un’altra serie infinita di bizzarrie e pazzie che, seppur mitigate negli anni, sarebbero rimaste quasi immutate fino a quell’esemplare di “Bigrigia” salutato dalla banda in quel di Mangualde nel 1990.

la 2CV Charleston, co-protagonista de “Il ragazzo di campagna”, con Renato Pozzetto. 1983.

“La 2CV è il frutto del genio trasandato dei francesi”, si disse, e in effetti poche cose rappresentano la Francia come la leggendaria “lumaca di latta”. Certo l’iconico motore (il bicilindrico boxer in lega leggera raffreddato ad aria, poco potente ma indistruttibile e sorprendentemente privo di vibrazioni) fu progettato dall’italiano Walter Becchia, che si ispirò palesemente ai famosi bicilindrici delle moto BMW. E certo anche l’iconica linea era di paternità italiana, scolpita dal varesino Flaminio Bertoni, professione scultore, che in Citroen chiamavano “l’italiano”, che aveva già dato luce alla “Traction” e avrebbe raggiunto con la avveniristica “DS” lo stato dell’arte automobilistica. Ispirandosi all’Art Deco e al Bauhaus, Bertoni riuscì a dare una forma fuori dai canoni e dal tempo al prototipo TPV, riuscendo financo a rispettare uno dei tanti desideri bizzarri di Boulanger che pretendeva un padiglione alto affinché gli occupanti potessero salire a bordo senza necessità di levarsi il cappello. Insomma, il simbolo della Francia aveva comunque parecchio di italiano. Anche se oltralpe non lo ammetteranno mai. 

Denigrata dalla quasi totalità della stampa dell’epoca anche per quelle soluzioni che negli anni sarebbero state copiate dall’universo intero (ad esempio, la plancia a mensola), la 2CV divenne subito l’oggetto del desiderio delle classi contadine ed operaie francesi, tanto che in poco tempo il tempo d’attesa per poterne avere una era lievitato ad oltre tre anni. In Italia, nel frattempo, la più autorevole rivista automobilistica la bocciava senza appello non pronosticandole un grande avvenire in raffronto a quella che era giudicata il miglior esempio di vettura popolare esistente in Europa: la Fiat 600. Ma senza nulla togliere alla vettura del boomitaliano, la 2CV con la sua andatura dinoccolata e dondolante polverizzò ogni previsione di durata. Questo perché, nonostante la sua linea anticonvenzionale e con elementi quasi anni ’30, lo schema meccanico guardava al futuro. Gli organi meccanici concentrati sulla parte anteriore del veicolo non solo favorisce la motricità e la tenuta in curva, ma permettono di ottenere un pavimento completamente piatto a tutto vantaggio dell’abitabilità, più che decente per quattro persone, un bagagliaio degno di questo nome e anche un grado di sicurezza passiva accettabile nonostante le lamiere sottili in un modo che oggi non solo è improponibile ma anche inquietante.

Già, le lamiere. Per risparmiare su costi e tempi di fabbricazione, non hanno cerniere avvitate allo chassis: per toglierli, basta semplicemente sfilarli. Più leggerezza, meno consumi: l’originario bicilindrico di 375 cm3 da appena 9 cavalli aveva prestazioni che oggi la renderebbero inidonea alla circolazione ma consumi favolosi(66 km/h di velocità massima, roba che i moscerini rischiano di tamponarla anziché spiaccicarsi sul parabrezza). Di aggiornamento in aggiornamento, la cubatura crebbe fino a 602 cm3 e la potenza sfiorò i 30 cavalli regalandole prestazioni più che dignitose in rapporto alla cilindrata. I consumi? Rimasero sempre bassissimi, tanto da riportarla in auge (assieme alla derivata Dyane che avrebbe dovuto soppiantarla) negli anni ’70 della crisi energetica.

Negli anni, la 2CV risultò sempre più gradita soprattutto dal pubblico femminile. Le finiture divennero via via sempre più leziose: la AZL del 1956 aveva qualche modanatura inox, i tessuti dei sedili (pur sempre privi di imbottitura) più vivaci e la capote coordinata. Il pubblico femminile gradiva oltremodo un’altra innovazione geniale della 2CV: la frizione centrifuga, che permetteva di usare la vettura nel traffico cittadino senza distruggersi il piede sinistro a furia di premere o rilasciare la frizione, che si disinseriva automaticamente agli stop. Qualche anno ancora, e al colore grigio, unica scelta consentita, sarebbe stato affiancato un blu ghiaccio seguito da un giallino molto tenue: era la nascita di una gamma colori variegatissima che la Citroen avrebbe aggiornato con cadenza pressoché annua, raggiungendo vette di vivacità nei grigi anni ’70 grazie a colori pop come l’arancio Tenerè o il verde Bamboo. In quegli anni la 2CV aveva rinunciato ad alcune delle spigolosità delle prime serie: le alette parasole erano due, i sedili erano più comodi, e il tettuccio era finalmente ad apertura interna. Modifiche che non la rendevano certo una Rolls, tutt’altro, ma che quantomeno non facevano venir voglia di buttarla da un dirupo alla fine di ogni viaggio.

uno spaventosissimo Renato Pozzetto, vittima della furia juventina di una giovane yuppie milanese, probabilmente importata da Biella. Milano, 1983.

E invece, proprio negli anni ’70 vide la luce la versione anticrisi della 2CV, la Spécial, che ereditava l’allestimento masochista delle prime serie rinunciando al terzo vetro laterale (introdotto negli anni ’60), al tetto apribile dall’interno, all’aletta parasole lato passeggero, al posacenere, e a tutte le cromature. Ah, e ritornava il colore unico, che per fortuna non era il grigio originario ma un più carezzevole giallo cedro. La Spécial, invece di essere presa a vangate dalla clientela, piacque tanto da proseguire la sua carriera, opportunamente aggiornata nella meccanica e dotata di una gamma di colori decente (oltre che del terzo vetro laterale, grazie al cielo),al fianco delle 2CV più rifinite fino alla fine della carriera del modello.

E così, saliamo a bordo della mia Charleston. Inserisco la minuscola chiave nella minuscola maniglia, che quando è in modalità “chiusa” ruota su se stessa. E capisco ancor prima di essere entrato che tutto, a parte forse i pedali di freno frizione ed acceleratore, in questa macchina è assolutamente personale. Il volante monorazza, introdotto nel 1970, è asimmetrico. Ma non è un errore di montaggio: è stato espressamente previsto così dalla casa per facilitare le manovre di emergenza (!!!) E non è l’unica particolarità. E’ enorme e quasi orizzontale, tipo camion per intenderci, e l’attacco del piantone è esattamente fra i pedali. Chiave a sinistra, il bicilindrico prende vita con un sussulto e fa sentire la sua voce unica, inimitabile, acuta. E vibrazioni, molte meno di quante un automobilista abituato al frullino rimbalzante delle Fiat “500” si aspetterebbe.

l’arancione dona molto, alla 2CV. O la Dyanizza?

Una volta presa dimestichezza con la leva del cambio che spunta dalla plancia, che risulta tanto pratica da far chiedere perché a parte qualche Renault nessun’altra Casa abbia più scelto questa soluzione, bisogna ricordarsi della posizione delle marce: la retromarcia e avanti, dove uno si aspetterebbe di trovare la prima, mentre quest’ultima è in basso a destra, al posto della seconda: praticamente un cambio ZF degli anni ’70. Marcia dopo marcia – inserire la quarta costringe a staccare la spalla dallo schienale – scatta inevitabilmente la simpatia, e ci si sente come se si avesse guidato una 2CV per tutta la vita. Certo, non si finisce mai di stupirsi di fronte a certe caratteristiche che vanno dallo snervante al demenziale: il parabrezza è minuscolo, le alette parasole quando abbassate lo coprono quasi totalmente e la posizione di riposo dei tergicristalli è proprio in faccia a chi guida. I finestrini basculanti, tanto unici e divertenti da usare, possono chiudersi di colpo quando non accuratamente bloccati col gancio in dotazione (che comunque, si rompe abbastanza frequentemente) con conseguenze deleterie per ogni falange che dovesse trovarsi in traiettoria. Il lunotto è troppo in alto e rende difficoltose le manovre, la seduta troppo infossata, la mancanza di qualsivoglia appiglio o maniglia di sostegno rende tragico il viaggio dei passeggeri in balia dei coricamenti laterali della vettura. A proposito del comportamento stradale, senz’altro sicuro in ogni condizione, ha una componente decisamente poco riuscita: lo sterzo. Impreciso, lento, pesantissimo, e con reazioni violentissime sotto sforzo, tanto da dover essere tenuto con decisione per evitare un pericoloso effetto fionda nelle curve affrontate ad andatura sostenuta. E non provate mai a sterzare di colpo durante una retromarcia a tutta velocità, perché la particolare distribuzione dei pesi e le caratteristiche dello sterzo potrebbe far ribaltare la vettura. Metodo che, di fatto, è l’unico conosciuto per mettere in crisi la leggendaria tenuta di strada magnetica della 2CV. 

Ricapitolando: sto guidando una macchina che non è una macchina, se non per l’ACI. Attraverso un parabrezza grande quanto la fessura di una buca delle lettere, intravedo il cofano, lungo quanto quello di una Bugatti, e i caratteristici fari. Nell’abitacolo non c’è praticamente nulla, nemmeno una climatizzazione normale, ma il cruscotto è dotato di indicatore di carica della batteria, e non oso immaginare a quanti automobilisti odierni tornerebbe utile averlo per non rischiare di rimanere con la batteria scarica in mezzo al nulla, invece di essere sepolti da ogni genere di gadget. Il volante e il cambio sono bizzarri, e si guida a gambe divaricate per via del piantone dello sterzo. L’unico sistema di sicurezza è costituito dalle cinture di sicurezza (che peraltro erano di serie sulla 2CV fin dal 1970!) e dall’eventuale crocifisso da appendere allo specchietto a discrezione del proprietario, che però ridurrebbe ulteriormente il campo visivo. Le marce sono troppo lunghe o troppo corte e la potenza è poca: finché si è in rettilineo si mantiene una velocità di crociera decente, ma alla prima salitella, se non si fa in tempo a prendere giri, sono dolori. Passati i settanta all’ora, ci si accorge che l’aria atmosferica non sa dove passare per via del cx inesistente ed impatta violentemente su tutto ciò che trova: rostri, fari, attacco della capote, parafanghi. Nei percorsi ricchi di curve, invece, è come governare una gondola sulle rapide: il minimo che può capitare è di scorticarsi le articolazioni delle dita contro il bordo superiore della plancia, vicino allo sterzo e assurdamente tagliente.

Nel complesso, una macchina perfetta che terrò sicuramente a vita. E non è per mero masochismo. Il fatto è che poche altre auto ti fanno sentire altrettanto unico ed irripetibile.

Nonostante non sia una macchina. O, più probabilmente, proprio per quello.

Antonio Cabras | Sorso, 2 agosto 2020.

Antonio Cabras

antonio.cabras@superpista.it

Nasce a Sassari nel 1980 e subito dopo gli viene diagnosticato l’autismo. Ma fraintende, e così comincia a disegnare automobili a tutto spiano dimenticandosi di imparare a parlare. Laureatosi per sbaglio in giurisprudenza, capisce appena in tempo che è meglio essere ricordati per una vignetta sulla Fiat Duna che non per una causa rovinosamente persa.

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