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il visionario dei sogni possibili – Superpista
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Robert Opron

il visionario dei sogni possibili

Robert Opron, uomo che con la sua creatività ha innovato il mondo dell’automobile, se ne è andato.
Se ne è andato a 89 anni, in un modo silenzioso e quieto, quasi in contrasto con le sue roboanti
creazioni.
La sua eredità in fatto di Design è pari a quella di pochi altri nel mondo, fatto che lo ha portato ad
essere nominato tra i 25 designer più influenti del XX secolo, in una classifica stilata nel 1999.

L’obiettivo di queste poche righe è quindi di riassumere i grandi meriti di un luminare del design,
ripercorrendo le tappe che lo hanno consacrato agli occhi del mondo dell’automotive, tanto agli
occhi degli addetti ai lavori quanto allo sguardo di chi è cresciuto sognando le sue auto.

la SM. Nata come prototipo, venne affinata e resa stradale, con un Design dirompente e fuori dagli schemi, lontano dalle proporzioni tipiche delle coupé di lusso del periodo. Rimane un unicum, a tutt’oggi.

GLI INIZI

Il piccolo Robert vide la luce in una fredda giornata del febbraio 1932 ad Amiens, in una Francia
destinata di lì a poco a pagare un contributo altissimo nella II guerra mondiale. Questa coinvolse la
giovane età del futuro designer, portandolo a seguire il padre militare in vari viaggi nelle colonie
francesi. Questa esperienza lo portò a ritornare in Francia a 20 anni, nel 1952, dopo varie
peregrinazioni e una tubercolosi, gentile omaggio della ditta.
Al suo rientro in Francia, si trasferì a studiare all’École des Beaux-Arts ad Amiens per poi finire
all’École nationale supérieure des Beaux-Arts a Parigi, che oltre a valer bene una messa era
sicuramente più adatta al talento in erba di Robert. Qui il giovane designer si trovò a studiare
Architettura, sotto la supervisione di August Perret per otto anni, appassionandosi anche a scultura e
pittura.

gli studi aerodinamici di inizio anni Sessanta portarono, nel 1967, alla BMC 1800, di Pininfarina. Molte le analogie con la CX, disegnata da Opron e introdotta sul mercato nel 1974, al posto della DS di Bertoni.

LA NASCITA DEL MITO

La carriera iniziò a prendere una direzione ben precisa nel 1954 quando, dopo essersi appassionato
al volo oltre che al Design aeronautico, affiancò allo studio il lavoro alla Société Nationale de
Constructions Aéronautices du Nord. Contribuì così al design della cabina di pilotaggio del Nord
Noratlas, aereo militare talmente di successo da entrare in servizio negli anni ’50 per venir ritirato
alla fine del 1989.

la brochure della Simca Fulgur. La Simca di allora era ancora quella dell’italiano Pigozzi. La classe del Marchio, seppur popolare, traspariva dalle soluzioni ardite e dalla volontà di produrre materiale promozionale, nonostante si trattasse di un prototipo.
la Simca Fulgur, in azione. Il prototipo era semovente, non statico.


La svolta automobilistica arrivò nel 1958, quando Robert Opron venne assunto dalla Simca.
Qui contribuì al design della Simca Chambord Présidence V8, usata dal presidente De Gaulle, e
soprattuttò iniziò a stupire con la Simca Fulgur, prototipo futuristico di auto con abitacolo a bolla,
nata come risposta ad un concorso per disegnare l’auto degli anni ’80 indetto dal “Journal de Tin
Tin”
. Siccome non bastava farlo, ma bisognava stupire, si fece aiutare da dei famosi astrofisici
dell’epoca, che lo consigliarono portandolo a prefigurare soluzioni come il radar anti-collisione. Per
chi non vi avesse fatto caso, ripetere l’anno: 1958!
Successivament, riuscì anche a farsi notare dai dirigenti Fiat, grazie ad un prototipo che prefigurava
la successiva Simca 1100.
Nonostante il talento dimostrato, Opron venne coinvolto nella chiusura del suo reparto, nel 1961,
obbligandolo a non lavorare nell’Automotive per Due anni, in cambio della liquidazione.
Lui, comunque, non si fece abbattere e divenne capo dello stile della Arthur Martin, azienda
produttrice di casalinghi ed elettrodomestici, ma il suo radioso futuro nel mondo dell’Automobile era
solo rimandato.

la SM, sviluppata dal Double Chevron con la collaborazione di Maserati, fresca di acquisizione. Qui è al Salone di Ginevra, nel 1970.

L’AMORE DI UNA VITA: CITROEN

Arrivò così il 1962: un piccolo trafiletto su “Le Monde” annunciava che una importante industria
stava cercando un designer con esperienza. Quell’industria era la Citroën e all’annuncio rispose
Opron, il quale, dopo essere stato indirizzato al capo del personale, venne squadrato da Flaminio
Bertoni, capo del Design della casa francese e padre di capolavori quali la 2cv e la DS.

Il primo colloquio tra i due fu tragicomico in quanto, dopo aver scrutato tutto il portfolio del
giovane Opron, Bertoni buttò in terra tutti i progetti e li derise come qualcosa che non valeva la
pena approfondire.
Inutile dire che ciò causò un forte dissenso da parte del candidato che, dopo aver
raccolto il proprio materiale, inveì contro Bertoni, accusandolo di non avere rispetto per il suo lavoro
e che non avrebbe mai accettato di lavorare alle dipendenze di una persona simile! Bertoni gli
rispose che però lo trovava interessante e, nonostante l’alterco, Opron venne assunto Tre settimane
dopo.

Robert Opron e la maquette della GS. La GS è nata poco tempo dopo la BMC 1800, di Pininfarina, facendo tesoro di tutte le innovazioni proposte dal carrozziere italiano.


Fu l’inizio di una cavalcata nella gloria, prima al fianco di Bertoni e poi come capo del Design dal
1964, dopo la dipartita del suo mentore.

Sotto la sua supervisione nacquero prima il restyling della DS (1967), con i suoi rivoluzionari fari
carenati che ruotavano insieme allo sterzo e, successivamente, la GS, nata dopo una “competizione”
vinta tra i progetti del dipartimento Design capeggiato da Opron, e la Italdesign di Giugiaro.
Nacquero poi la Ami 8, evoluzione “normalizzata” della Ami 6 di Bertoni, e quel capolavoro di stile
che è la SM,
nata ai tempi della fusione Maserati- Citroën. Questa nacque come Project S, con la
convinzione di creare una vettura per correre a Le Mans, e finì invece per divenire una delle più
belle granturismo di sempre, con la sua linea particolare e il suo frontale carenato.
Nel 1973, Opron lasciò la casa del Double Chevron a causa della fusione con Peugeot, rifiutandosi
di lavorare per la nuova dirigenza. ”Ho sempre detto: non lascio Citroën, lascio Peugeot.” disse mentre veniva
intervistato dal Cx Club Italia nel 2001.


La sua ultima creatura, la Citroën CX, venne quindi lanciata dopo il suo abbandono, nel 1974.
L’affusolata e avveniristica erede della Dea DS, traghettò la marca francese dagli anni ’70 fino al
1989, dimostrando la validità di un progetto tanto stupefacente quanto all’avanguardia.

la Renault Fuego, nata sotto la direzione di Opron, introduceva la barra laterale mutuata, in seguito, dall’Alfa 75. Il lunotto riproponeva lo stile della Porsche 924, di Harm Lagaay.

DAL DOUBLE CHEVRON ALLA RÈGIE

Si arrivò così al 1975, anno in cui Opron passò a lavorare per la Renault, dalla quale era stato
cercato con insistenza.
Come primo progetto lavorò sull’aggiornamento della Alpine A310, affinata aerodinamicamente e
meccanicamente, al fine di accogliere un vero “prezzemolino” tra i motori degli anni 70-80: il V6
PRV (Peugeot-Renault-Volvo).
A questo progetto seguirono auto che portavano avanti i suoi concetti, evolvendoli secondo gli
stilemi degli anni ’80. Non tutte ebbero il successo meritato ma riuscirono comunque a stupire,
come ad esempio la Fuego, prima coupè ad adottare un motore turbodiesel e contraddistinta da un
lunotto di vetro curvato di dimensioni extra large, un po’ in risposta al complesso lunotto della Porsche 924, e la bellissima ammiraglia R25.
Destino radioso ebbero la R9 e la R11, che ebbero un ottimo successo in Europa, tanto da venire
declinate in una versione americana in virtù della fusione con AMC (American Motors
Corporation). Purtroppo la Alliance e la Encore, versioni a stelle e strisce delle R9 ed R11,
si rivelarono un fiasco totale e contribuirono alla prematura fine del marchio americano, ma questa
è un’altra storia. Interessante, però, la variante cabriolet della Alliance, ala R9.

la splendida silhouette della Alpine A310, dotata del classico V6 PRV, sviluppato da Peugeot, Renault e Volvo.

Va ricordato anche l’ambito premio “Car of the Year”, vinto dalla Renault 9 nel 1982.
Sotto la sua supervisione nacquero inoltre la R21, la R19, alla quale collaborò Giorgetto Giugiaro, quasi a mettere un sigillo al rapporto di competizione tra i Due e, soprattutto, la SuperCinque del 1984 che
rinfrancò le vendite del marchio transalpino sino all’arrivo della Clio. Tuttavia, la SuperCinque, fu quasi interamente opera di Marcello Gandini.

il frontale della SZ era la parte più marcatamente Opron. Opron, in seguito alla valorizzazione del trilobo da parte di Enrico Fumia, di cui ne ha fatto evidentemente tesoro, spostò il Marchio sulla cofano. Soluzione molto francese.


IL PASSAGGIO IN FIAT E L’ULTIMO “MOSTRO”

Nel 1990, Opron decise così di tentare una nuova avventura, passando al Centro Stile Fiat.
Qui ci lasciò l’ennesimo, controverso, capolavoro di stile, più volte da noi osannato su
Youngtimer Italia. Stiamo parlando dell’Alfa Romeo SZ (e la conseguente RZ), nata da una serie di
sketch realizzati per creare una coupè con motore di Tre litri e affinata da Antonio Castellana, per la versione definitiva.
L’estetica talmente dirompente in omaggio alla Z del nome (Z per Zagato), le portò il soprannome
di “Mostro”. La SZ fu tanto rivoluzionaria da essere capita solo anni dopo, come testimoniano le quotazioni
attuali.
Fu con la SZ che Opron vinse, stavolta indirettamente, un nuovo confronto contro un concept di Giugiaro.


Nel 1992, Robert Opron si ritirò per una meritatissima pensione e aprì il suo atelier indipendente in Provence, collaborando fino al 2000 con marchi come Ligier e Piaggio.

uno dei bozzetti della Renault 25, interamente disegnata da Robert Opron. Fu un buon successo, negli anni ’80, e rappresentò un’alternativa avveniristica alle berline tedesche e italiane.
Roger Moore e la Renault 11 utilizzata sul set di “A view to a kill”, nel 1983. Fu un ottimo lancio commerciale, firmato anche e soprattutto dalle abilità di stunt-man di Remy Julienne.

EREDITA’ E VISIONI

Robert Opron ha rappresentato, per le sue idee anticonvenzionali, una boccata di ossigeno in un
mondo che già negli anni Settanta rischiava di diventare triste e stantio, già bloccato da troppe
convenzioni.
Personalmente, quando penso a Robert Opron, la mia memoria torna subito all’infanzia e più
precisamente alla Citroen CX 2.0 Pallas di mio padre. Rimasi letteralmente folgorato dalle sue
scelte anticonvenzionali e controcorrente quali il tachimetro a tamburo rotante, le sospensioni
pneumatiche, il volante monorazza. Per non parlare della linea senza tempo, con i suoi orgogliosi
due volumi quando tutto il mondo ne voleva ben tre per le tradizionali ammiraglie!
La mia fortuna è continuata quando la CX è stato sostituita da una bellissima Renault 25 TD, con i suoi
comodissimi sedili e la sua ostentata modernità. Come dimenticare quell’abitacolo che sembrava
una cabina di business class e il computer di bordo che ti avvertiva quando qualcosa non andava? E
poco importa se magari ti dicesse fischi per fiaschi e col tempo la voce si “squagliasse”.
Quelle macchine, per un bambino di 7-8 anni erano un sogno, erano il Futuro. Ma soprattutto erano erano sogni avveniristici quanto accessibili.

Adieux, Robert, e grazie per averci fatto viaggiare e sognare con Stile.

Claudio Raspanti. Firenze, 5 aprile 2021.

Claudio Raspanti

claudio.raspanti@superpista.it

Sono nato in una fredda notte del dicembre 1985 a Fiesole(FI), luogo da cui mi sono affrancato giusto tre giorni dopo per diventare un fiorentino doc a tutti gli effetti. Sin da piccolino si vedeva la mia forte passione per l'automobile, testimoniata dal fatto che prima ancora di parlare fluentemente e di chiacchierare con i miei genitori li deliziavo con i nomi delle auto viste e riconosciute sulle riviste del periodo! Ho vissuto un'infanzia felice scorrazzando con la Citroen 2CV 6 Special rossa di mia madre e ho concretizzato la mia passione con la patente nel 2004 guidando subito l'amatissima Ford Escort SW verde tormalina del 1994, auto di mio padre e da me fortemente desiderata al punto da sceglierne il colore! I miei studi mi hanno portato ad un diploma di perito industriale conseguito con un buon voto e un inizio di studi in Ingegneria Meccanica che purtroppo non si è concretizzato in una laurea. Come mai? Il richiamo del lavoro è stato forte, ma non si è trattato di un lavoro qualunque... All'età di 22 anni sono divenuto macchinista di treni merci prima per una azienda genovese e successivamente per una azienda statale, dando sfogo alla passione del bambino che da piccolo giocava in cantina col plastico del padre e vedeva passare i treni a Firenze Campo di Marte. Questo mi ha portato a girare l'Italia con lunghe trasferte e ovviamente a percorrere molti chilometri con svariate auto, prevalentemente italiane, ma siccome non mi bastava girare per lavoro ho iniziato a girare per raduni con Knight Rider Italia, fan club italiano della serie Supercar del quale sono stato tra i fondatori, e ad andare tutti gli anni a vedermi live la 24h di Le Mans con una gang di amici impareggiabili.<span class="Apple-converted-space"> </span> Con la passione per tutto ciò che ha un motore e fa casino non potevo che essere anche motociclista da ormai un decennio, con sporadiche puntate in pista dove sono stato ribattezzato “Il cancello rosso” a causa della mia tuta e delle mie non eccellenti performance. In compenso potrete trovarmi ogni fine settimana a giro per passi tra Toscana ed Emilia Romagna, vi aspetto per un panino insieme!

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